Man kann der englischen Sportwagen-Firma Ginetta einiges vorwerfen, nicht aber fehlende Kreativität oder Festhalten an bewährten Konzepten. Die vier Brüder Bob, Ivor, Trevor und Douglas Walkett bauten Sport- und Rennwagen mit Front- und Mittelmotoren, 1967 stellten sie mit dem G15 sogar ein Heckmotor-Modell vor und es sollte ihr erfolgreichster Sportwagen überhaupt werden.
Vom Rennsport zum Seriensportwagen
Die Brüder Walkett hatten sich mit ihren frühen Sportwagen, namentlich dem G4, eine beträchtliche Fangemeinde aufgebaut und sie versorgten vor allem die motorsportlich interessierten Sportwagenkäufer mit Autos, die auch auf der Rennstrecke gut mithalten konnten. Mit immer stärkeren Sportwagen, aber auch mit Monoposti konzentrierte sich Ginetta immer mehr auf den Motorsport, musste aber erkennen, dass dies kommerziell eine schwierige Strategie war.
Vom Motor zum Auto
Bis zum G15 hatten sich die Walketts meist des Ford-Motorenlagers bedient, aber als Ingenieure waren sie natürlich vom Motor des Sunbeam/Hillman Imp begeistert. Dessen 875 cm3 grosser Vierzylinder bestand aus Leichtmetall und bot in der Sportversion mit 55 PS viel Leistung für Gewicht und Grösse.
Ivor Walkett begann zu rechnen und erkannte schnell, dass man auf der Basis des Imp-Motors einen kompakten Sportwagen bauen könnte, der fast 170 km/h schnell sein würde und mit einem Gewicht von knapp 500 kg auch gute Fahrleistungen und günstige Verbrauchswerte offerieren könnte. “Bob, spricht mit Rootes und hör mal, was sie dazu denken”, wies Ivor Bob Walkett an.
Rootes, zu deren Autoimperium Sunbeam gehörte, konnte den Plänen der kleinen Sportwagenfirma durchaus etwas abgewinnen und bot an, in Losen von zehn Stück entsprechend benötigte Technik-Komponenten zu attraktiven Preisen zu liefern. Nach aufwändigen Recherchen in den Teile- und Technik-Katalogen wurde ein Paket geschnürt, jetzt fehlte nur noch der Wagen.
Vorstellung an der London Motor Show
Im Oktober 1967 sollte der neue Wagen in Earls Court präsentiert werden, dies liess nicht viel Zeit, als man endlich beginnen konnte. Man war sich auch bewusst, dass der zu präsentierende Wagen kaum produktionsreif sein würde, aber ein schneller Paukenschlag war kurzfristig wichtiger, als sofort befriedigte Interessenten.
Ivor machte sich an die Konzeption und entwarf einen kompakten Sportwagen, der gross genug war, dass auch ein 1,9 Meter grosser Fahrer darin sitzen konnte, was mit früheren Fahrzeugen wie dem G4 nicht möglich gewesen wäre.
Das Ergebnis war ein 3,62 Meter langer, 1,43 Meter breiter und 1,11 Meter hoher Sportwagen mit Platz für zwei Personen und 200 Liter Gepäck.
Während man Motor, Getriebe und die Hinterachse mit geringen Anpassungen (z.B. 13- statt 12-Zoll-Räder) vom Sunbeam Imp übernahm, entschied man sich bei bei der Konzeption der Vorderachse für die bereits bei anderen Ginetta-Typen bewährten Triumph-Komponenten. So waren die Räder vorne an Dreiecksquerlenkern, hinten an Längslenkern jeweils einzeln geführt. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten.
Zusammengehalten wurde der Wagen durch ein Rohrrahmenchassis, die Karosserie bestand wie bei Ginetta üblich aus Kunststoff, nur die vordere Haube war aus Stahlblech gefertigt.
Die 500 kg konnten zwar nicht ganz eingehalten werden, aber auch mit 533 kg gehörte der Ginetta G15 zu den Leichtgewichten. Als Verbrauch wurden 6,4 bis 8,4 Liter pro 100 km versprochen.
Und der Preis? Der wurde mit £799 für den Bausatz („kit car“) angesetzt, womit der niedliche Heckmotorsportwagen direkt mit dem MG Midget konkurrieren konnte. Entsprechend gross war das Interesse!
Auf Wunsch konnte man zum Basis-Kit noch Heizung, Sicherheitsgurten, Aluräder und ein Sonnendach bestellen und natürlich gab es gegen einen kleinen Aufpreis auch beliebige Farben zu kaufen.
Hohe Nachfrage
Die Walkett-Brüder wurden fast überrannt von Kunden, die gerne einen G15 besitzen wollten. Die meisten wollten natürlich die Bausatzvariante, denn damit entfielen gewichtige Steuern. Das Zusammenbauen war zwar nicht trivial, aber auch für Nichtmechaniker machbar.
“An einem Samstagmorgen konnte ich zwischen 09:00 und 15:30 zehn Versuchsfahrten mit potentiellen Käufern durchführen, acht davon bestellten den Wagen und zahlten 100 Pfund an”, erinnerte sich Bob Walkett in seinem Ginetta-Buch. Allerdings war man bei Ginetta nicht in der Lage, mehr als vier Autos pro Woche herstellen. Die Nachfrage aber war grösser und so entschied man sich, neue Produktionräume zu beziehen.
Stetige Evolution
Es sollten einige Monate ins Land gehen, bis die ersten Käufer ihren G15 übernehmen konnten. Anfänglich waren die Wagen mit einem im Heck liegenden Wasserkühler vom Sunbeam Imp ausgerüstet, was mit thermischen Problemen endete. Dies wurde bereits nach etwa 15 produzierten G15 kuriert, in dem der Kühler nach vorne wanderte.
Bis 1974 wurden rund 800 Fahrzeuge in fünf Serien gebaut. Für die Serie wurde das Cockpit angepasst, die Serie 3 verfügte über eine angepasste Karosserie.
Ab Serie 4 gab es nur noch fertig gebaute Fahrzeuge zu kaufen, die zudem mit einem neuen Interieur und geänderten Alufelgen ausgerüstet waren.
Eine besondere Variante war der Ginetta G15S, den es nur als Fertigfahrzeug und mit dem stärkeren 998 cm3 grossen Imp-Motor zu kaufen gab. Für den amerikanischen Markt baute Ginetta zudem die Variante G15 Super S mit Volkswagen-Technik.
Wohltönend
Wer sich heute in einen Ginetta G15 setzt, kann sich auf Fahrspass pur freuen. Die Autos sind üblicherweise rechtsgelenkt, aber die Umgewöhnung an den links vom Lenkrad liegenden Schalthebel sollte wenig Probleme bereiten. Durch das lange Gestänge wirkt der Gangwechsel allerdings etwas unexakt.
Gestartet wird per Zündschlüssel und der Klang, der aus dem Heck ertönt, macht süchtig. Die Komposition aus Ansaug- und Auspuffgeräuschen ist beeindruckend, dieser Wagen tönt eindeutig schneller als er ist.
Man fühlt sich im eng geschnittenen Cockpit sofort zuhause und nimmt die vorgesehene “Grand Prix Driving Position” ein, mit der die damaligen Marketingleute die leicht liegende Sitzposition mit fast ausgestreckten Armen beschrieben.
Die Übersichtlichkeit ist gut, die Wendigkeit – dank der Triumph-Vorderachse – frappant. Trotz direkter Lenkung sind die Bedienungskräfte geringer als erwartet, ein Vorteil des Heckmotors. Die Massenkonzentration hinter dem Fahrer ist gut wahrnehmbar und äussert sich in spontanem Einlenken und der immer spürbaren Tendenz des Hecks, ausschwenken zu wollen.
Für den Alltag?
Die damaligen Testberichte betonten die guten Alltagseigenschaften des kleinen Sportwagens.
Der Motor ist zum Beispiel dank komplett hochklappbarem Heck wie auf der Werkbank zugänglich, die Karosserie war natürlich rostunempfindlich, Traktion kein Thema. Auch der 200 Liter grosse Kofferraum hätte eigentlich genügen müssen, doch war er nur durch das Cockpit zugänglich und grossen Gegenständen kaum aufgeschlossen.
Aus diesem Grund wäre der heisse Schlitten auch für den Weihnachtsmann keine Option gewesen, obschon er damit natürlich viel schneller bei den Kindern gewesen wäre.
