Es dauerte einige Zeit, bis die British Motor Company dem 1962 vorgestellten MGB eine Variante mit sechs Zylindern nachschob. Im Oktober 1967 war es soweit, von aussen war allerdings kaum etwas zu erkennen, sah man einmal vom Buckel auf der Haube ab.
Erfolgreicher Vierzylinder
Der MGB hatte seinen Weg gemacht. Präsentiert vorerst als Cabriolet mit selbsttragender Karosserie, erhielt er im Oktober 1965 eine geschlossene Schwester, deren Formanpassungen bei Pininfarina in Italien vorgenommen wurden.
Mit zwei Kindersitzen, Heckklappe und grossem Kofferraum war der MGB GT ein richtig praktischer Sportwagen, der nicht alle Welt kostete.
Abschied vom Austin-Healey
Als schnellen Sportwagen hatte die British Motor Company bis 1967 den Austin-Healey 3000 im Programm, doch immer schärfere Abgas- und Sicherheitsvorschriften machten dem klassischen Roadster vor allem in den USA das Leben schwer. So entschied man sich, dem MGB einen Sechszylinder zu verpassen, um einen Nachfolger präsentieren zu können.
Mehr Zylinder und mehr Leistung
Anlässlich der London Motorshow im Oktober 1967, lancierte die British Motor Corporation den MGC mit Sechszylindermotor. Unter der Motorhaube sass nun ein Dreiliter-Reihensechszylinder, wie er ähnlich auch im Austin 3 Liter zu finden war. 150 PS bei 5250 Umdrehungen bedeuteten eine Leistungssteigerung um über 50% gegenüber dem MGB.
Dieser Motor kann durchaus als Weiterentwicklung des im Austin Healey eingesetzten Dreiliters verstanden werden. Die Vorgabe an die Ingenieure war aber, dass er leichter und für höhere Leistungsabgabe robuster wurde. Dies gelang nur zum Teil. Durch verbesserte Lagerung der Kurbelwelle waren mehr Reserven für Leistungssteigerung vorhanden, anstatt der angepeilten 80 kg Gewichtsreduktion liessen sich mit dem weiter verwendeten Gussblock aber nur deren 20 kg einsparen.
Von Anfang an wurde der “C” als Cabriolet und Coupé angeboten. Neben dem neuen Motor, der einen – ästhetisch nicht ganz überzeugenden – Buckel in der Motorhaube nötig machte, erhielt der Wagen auch ein verbessertes vollsynchronisiertes Getriebe, ansonsten waren die sichtbaren Anpassungen gegenüber dem Vierzylinder-B gering, wenn man einmal von einer indirekteren Lenkung und angepassten Untersetzungen absieht.
Die Reifen wurden etwas breiter, innen wurde Platz für den Einsatz eines Automatikgetriebes geschaffen und der Wasserkühler musste nach vorne verlegt werden, um den länger bauenden Reihensechser unterbringen zu können. Zudem passte man die Aufhängungen dem höheren Gewicht und der Mehrleistung an.
… aber auch deutlich schwerer
Der Sechszylindermotor bewirkte, dass der MGC deutlich schwerer (plus etwa 140 kg) und kopflastiger wurde als sein vierzylindriger Bruder.
Wegen der indirekteren Lenkung wurde der MGC in damaligen Testberichten als unhandlicher empfunden, zumal die Lenkkräfte hoch geblieben waren. Das Fahrverhalten wurde von der amerikanischen Zeitschrift Road & Track als “decent but not particularely entertaining” (akzeptabel, aber nicht speziell unterhaltend) beschrieben, was damit zu tun hatte, dass der MG relativ stark untersteuerte und kaum zum Ausschwenken des Hecks überredet werden konnte.
Die realisierbaren Fahrleistungen konnten nicht ganz mit der Leistungssteigerung mithalten, Road & Track mass 10,1 Sekunden für den Sprint von 0 bis 60 Meilen pro Stunden (96 km/h), was eine 0-100-km/h-Zeit von 10,5 Sekunden impliziert. Als Höchstgeschwindigkeit für das Cabriolet wurden 118 MPH gemessen, also rund 190 km/h, der Hersteller gab 200 km/h für das Coupé an.
Preiswert
Im Herbst 1968 kostete ein MGC GT CHF 15700.-, was nur 2100 Franken höher als der Preis des MGB GT war. Ein Porsche 912 mit nur vier Zylindern machte den Käufer bereits CHF 23200.- ärmer, selbst das Volvo P 1800 S Coupé stand mit CHF 18950.- in der Preisliste. Da konnte man nicht klagen, auch wenn es für ähnlich viel Geld bei Opel ein Sechszylinder-Commodore Coupé zu kaufen gab. In Deutschland gab es den geschlossenen C für rund DM 13000.- zu kaufen. In den USA, wohin ein Grossteil der produzierten Wagen gelangte, schlug der dort länger übersetzte GT mit USD 3715 zu Buche.
Fahren wie im Aston
Wenn man den MGC GT startet, hört man sofort, dass nun ein ganz anderes Herz in seinem Bug schlägt. Die sechs Zylinder sind zusammen für die ihnen typische Klangkulisse besorgt. Der Wagen zieht deutlich behänder vom Start los als sein kleinerer Bruder, es gibt kaum Gründe die unteren Drehzahlen zu verlassen und den Motor auszudrehen. Dort fühlt sich der Sechszylinder auch spürbar unwohler und dank meist vorhandenem Overdrive sind selbst bei hohen Geschwindigkeiten keine hohen Drehzahlen nötig.
Man fühlt sich ein wenig wie in einem kleinen Aston Martin, was vielleicht auch der Grund war, dass sich Prinz Charles einen MGC GT in seinen Fuhrpark einverleibte und diesen 30 Jahre später an seinen Sohn William weitergab.
Bezüglich Praxisnutzen stand der C dem B kaum nach, wenn man einmal von einem etwas höheren Durst (rund 13 Liter laufen bei beherzter Fahrweise durch die beiden SU-Vergaser) absieht. Schliesslich war er mit 3,89 Metern Länge und 1,52 Metern Breite kompakt geblieben.
Auch an der Handlichkeit gab es mit Ausnahme der angestiegenen Lenkkräfte nichts zu bemängeln, ein Wendekreis von 10,8 Meter kann sich sehen lassen.
Ob der Entscheid, dem MG den Austin-Motor einzubauen, richtig gewesen war, darf allerdings schon bezweifelt werden. Schliesslich stand wenig später mit dem Rover-3,5-Liter-V8 ein Leichtmetall-Aggregat zur Verfügung. Und im Test von Road & Track wurde bemerkt, dass selbst ein Ford V8 leichter sei als der schwergewichtige Austin-Reihensechser.
Abgang ohne Nachfolger nach nur zwei Jahren
Im Verkauf erfüllte der MGC die Hoffnungen nicht, die man in ihn gesetzt hatte. Zudem war für 1970 das Erscheinen des V8-Sportwagen Triumph Stag geplant, womit innerhalb der British Leyland Gruppe interne Konkurrenz entstand.
So wurde die Produktion des MGC im Jahr 1969 eingestellt. Bis dahin waren gerade einmal 4458 GT-Versionen des Sechszylinders gefertigt worden. Verkauft wurden die Autos allerdings noch deutlich länger.
Der V8 kam dann doch noch, im MBG GT V8, aber bis dahin sollten noch ein paar Jährchen vergehen.
Quellenangabe: https://www.zwischengas.com/de/FT/fahrzeugberichte/MGC-GT-1967-1969.html
